2025年11月28日，智能汽車科技公司車聯(lián)天下正式向港交所遞交招股書，擬主板掛牌上市。作為中國智能座艙域控制器領域的頭部企業(yè)，車聯(lián)天下在過去三年創(chuàng)下營收暴漲523%的業(yè)績，但其背后是累計近10億元的虧損、客戶與供應鏈高度集中的隱憂。此次IPO既是其突破資金瓶頸的關鍵一步，亦是對其商業(yè)模式可持續(xù)性的一次嚴峻考驗。

　　高增長與持續(xù)虧損的悖論

　　車聯(lián)天下的營收曲線堪稱“陡峭”：2022年至2024年，其收入從3.69億元猛增至26.56億元，三年增幅超過六倍。尤其是2023年，其營收同比暴增523.3%，主要受益于智能座艙市場爆發(fā)及核心車型銷量拉動。

　　然而，高速增長并未帶來盈利曙光。同期公司凈虧損累計達9.68億元，2025年上半年虧損進一步擴大至2.62億元，超過2024年全年總和。更嚴峻的是，經(jīng)營活動現(xiàn)金流持續(xù)為負，2022年至2024年凈流出額從2.5億元攀升至10.11億元，表明主營業(yè)務缺乏自我造血能力。

　　虧損根源在于高研發(fā)投入與低毛利率的擠壓。2024年公司毛利率為16.2%，雖較2022年的9.5%有所改善，但仍低于行業(yè)平均水平（同期德賽西威毛利率19.88%，華陽集團毛利率20.69%）。研發(fā)費用常年居高不下，而原材料成本受博世等供應商提價影響，2024年同比上漲17.5%，進一步侵蝕利潤空間。此種“以虧損換規(guī)模”的模式，折射出智能汽車供應商在技術迭代與市場擴張間的兩難。

　　客戶與供應鏈雙重依賴的桎梏

　　車聯(lián)天下的風險更體現(xiàn)在業(yè)務結(jié)構(gòu)的極端集中。2023年至2025年上半年，其前五大客戶收入占比均超98%，其中單一最大客戶貢獻度長期接近60%。這種“綁定式共生”雖在初期加速了規(guī)模擴張，卻也導致業(yè)績受制于個別車企的波動。2024年，因第一大客戶銷量增長乏力，車聯(lián)天下收入增速驟降至15.6%；2025年上半年營收同比下滑0.7%，直接印證了客戶集中度的副作用。

　　供應鏈層面，對博世的依賴堪稱“致命軟肋”。2023年公司向博世的采購額占比達82.9%，2024年仍處80.3%的高位。博世既是最大供應商又是股東的雙重身份，雖帶來技術協(xié)同，卻也限制了車聯(lián)天下的議價能力與供應鏈自主權。

　　2024年博世因成本壓力提價，車聯(lián)天下只能被動承受成本上升。此外，公司產(chǎn)品線高度單一，2025年上半年車載計算解決方案收入占比仍達99.8%，新拓展的區(qū)域控制器業(yè)務貢獻微乎其微，抗風險能力薄弱。

　　行業(yè)競爭與IPO破局挑戰(zhàn)

　　車聯(lián)天下身處黃金賽道，但競爭日趨白熱化。按2024年收入計，其在中國智能座艙域控制器市場排名第二，但與德賽西威等對手相比，技術壁壘偏重“整合適配”而非底層創(chuàng)新。行業(yè)窗口期逐漸關閉，車企自研趨勢加速（如蔚來、小鵬推進全棧自研），若無法在艙駕融合等前沿領域構(gòu)建差異化優(yōu)勢，頭部供應商地位恐受沖擊。

　　此次IPO募資擬主要用于技術研發(fā)與產(chǎn)能提升，但資本市場更關注其能否破解三大難題：一是盈利路徑可行性，如何平衡研發(fā)投入與毛利率改善；二是客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)化，降低對單一大客戶的依賴；三是供應鏈韌性建設，通過多元化采購分散風險。值得注意的是，公司資產(chǎn)負債率已達198.3%，累計未彌補虧損12.72億元，上市后若無法快速證明盈利潛力，高估值泡沫或難維系。

　　結(jié)論：資本理性下的價值重估

　　車聯(lián)天下的IPO，是智能汽車供應鏈企業(yè)從規(guī)模擴張到質(zhì)量生存的轉(zhuǎn)型縮影。其憑借產(chǎn)業(yè)資本賦能（股東含蔚來資本、博世、無錫國資等）與技術先發(fā)優(yōu)勢，成功卡位智能座艙浪潮，但高增長光環(huán)下的盈利困境與結(jié)構(gòu)性風險，揭示了行業(yè)狂熱潮退后的真實挑戰(zhàn)。

　　注：本文結(jié)合AI工具生成，不構(gòu)成投資建議。市場有風險，投資需謹慎。